Транспорт является ключевым фактором при развитии городов. Электрички и трамваи в последние годы изменили облик Нью-Йорка, Лондона, Парижа. О том, как менять свой облик, время задуматься и Москве.
Автомобили занимают примерно в 20 раз больше дорожного пространства, чем пешеходы, использующие общественный транспорт. Более того, машинам, когда они не используются, необходимы парковочные места. Общая площадь используемого автомобилем пространства, помноженная на время, составляет примерно в 100 раз больше, чем площадь пространства, используемого одним пешеходом. В докладе SACTRA (Консультативный комитет по оценке магистральных дорог, Великобритания) от 1995 года отмечается, что увеличение числа дорог ведет к увеличению числа пробок, а не наоборот, так как увеличение числа дорог приводит к увеличению транспортного потока.
Тогда почему выборные муниципальные власти инвестируют в дороги, а не в общественный транспорт? Дело в том, что они склонны к переоценке числа голосов автомобилистов, отмечается в обзоре SocialData, подготовленного для Международной ассоциации общественного транспорта, осуществляющем сравнение предпочтений городских жителей и выборных должностных лиц.
В Цюрихе придумали удачный с политической точки зрения способ сократить пробки, образующиеся в результате въезда автомобилей в город. В течение 90 минут машину можно парковать бесплатно. После этого для автомобиля необходимо найти место на платной парковке. При этом граждане Цюриха, имеющие избирательные права, получают наклейку, дающую право на приоритетную парковку. Данное решение привело к безоговорочной победе на выборах мэра города, за которого голосуют горожане, а не жители пригородов.
Горожане предпочитают пользоваться автомобилями до тех пор, пока пространство, необходимое для их использования, предоставляется бесплатно, т.е. они не несут дополнительных расходов.
Пекин пробовал использовать опыт США, увеличивая число кольцевых дорог. Данное решение при своей огромной стоимости привело к увеличению транспортного потока и, соответственно, только к новым автомобильным пробкам. В результате Пекин стал «городом смога». В противоположность Пекину Шанхай использовал модель Сингапура и ввел ежемесячный аукцион на получение автомобильных номерных знаков (в ограниченном количестве), выдаваемых в течение одного месяца. Это позволило людям, которым автомобиль нужен больше других, получить номерной знак сразу, в то время как остальные были вынуждены ждать.
Москва пробовала идти по пути Пекина, строя кольцевые автодороги, но сейчас сомневается в целесообразности такого подхода. Существующая круговая схема линий московского метро является ключевым звеном, соединяющим части города, находящиеся за пределами его центра города. Появление новых микрорайонов и реализация крупных городских проектов должны привести к пересмотру общественной транспортной системы города и лучшему пониманию необходимости новых кольцевых соединений.
План развития московского метро предполагает создание «хордовых» линий. Данный путь развития кажется целесообразным и может быть быстро реализован — с учетом использования последних разработок в области туннельного строительства, как в Мадриде. Разумеется, новые линии должны быть автоматизированными, без участия машинистов поездов, как в Сингапуре. Даже существующие линии могут быть модернизированы для работы без привлечения машинистов, подобно линии 1 в парижском метро, что повысит уровень безопасности и увеличит число перевозимых пассажиров путем сокращения интервала между поездами.
Всем нравится иметь автомобиль в собственности или по крайней мере пользоваться им для экономии времени и удобства передвижения. Но горожанам нравится пользоваться автомобилем до тех пор, пока такое использование бесплатно, т.е. они не несут дополнительных расходов.
Эти преимущества могут уменьшаться из-за времени, потерянного в пробках, а также из-за неизбежного повышения цен на бензин вследствие увеличения расходов на бурение. Поэтому спрос на общественный транспорт в большинстве очень крупных городов стремительно растет. Это должно побудить выборные должностные лица концентрировать свое внимание на инвестициях в сфере рельсового общественного транспорта.
Пьер Лаконт, урбанист, президент Фонда городской среды, участник Московского урбанистического форума
www.rbcdaily.ru
www.autoreview.ru