К примеру, для борьбы против автопарка в 8 мкр Митино? «Москвичи за троллейбус» с 6 апреля ставит пикеты на улицах, где планируется прекращать троллейбусное движение. Подошедший к стенду сможет понять полную и объективную картину по ситуации с троллейбусами, и больше лапшу про изношенные провода и энергопотери ему на уши не повесишь.Ролик в защиту символа города - ТРОЛЛЕЙБУСА- записал легендарный диктор ЦТ СССР ИГОРЬ КИРИЛЛОВ. Ролики транслируются на "Серебряном дожде". www.youtube.com
«Мы, нижеподписавшиеся работники наземного электрического транспорта города - работники троллейбусных парков, питающих подстанции, контактной сети, считаем себя обязанными проявить свою профессиональную и гражданскую ответственность по защите данного вида городского транспорта Москвы, как наиболее экономичного и экологичного», - так начинается письмо.
Транспортники приводят слова Максима Ликсутова: "У нас крайне изношена троллейбусная контактная сеть, которая, к сожалению, дает почти 30% потери электроэнергии. Миллиарды, которые надо инвестировать в обновление контактной сети, в строительство новых питающих подстанций -это, конечно же, окажет влияние на стоимость проезда".
Таким образом, по мнению Ликсутова, отмена троллейбусного сообщения может быть вызвана:
крайней изношенностью контактной сети, приводящей к огромным потерям электроэнергии,
затратами на строительство новых питающих подстанций,
значительными затратами на обновление контактной сети.
Все эти аргументы сотрудники Мосгортранса считают недостоверными.
По их словам, контактная сеть просто не может быть изношенной.
В центре города, именно там, где троллейбусы хотят ликвидировать, контактная сеть постоянно обновляется, - считает начальник пятого района контактной сети службы энергохозяйства ГУП «Мосгортранс» Владимир Геер. - В конце 90-х и начале 2000-х годов из-за изменения схемы движения провели полную реконструкцию контактной сети по всему центру.
В 2009-2012 годах была также проведена модернизация улиц Новый Арбат, Якиманка, Воздвиженка, Кутузовский проспект и части Ленинского проспекта. Там были установлены современные углепластиковые кронштейны с современной арматурой и продольно-цепной подвеской. Они придали контактной сети на данных улицах современный эстетичный вид. По словам специалиста, такие кронштейны практически «бессмертны».
Вызывает сомнение и загруженность подстанций, на которую делает упор г-н Ликсутов. В письме сотрудников «Мосгортранса» говорится, что все подстанции проектировались и строились в советские годы с трехкратным запасом мощности.
А еще до 2000-х число троллейбусов в городе значительно снизилось: из-за изменений в схеме движения маршруты убрали, что привело к значительной недозагрузке имеющихся мощностей работающих подстанций.
«В настоящее время подстанции, питающие электротранспорт (троллейбусы и трамваи), курсирующие по центру Москвы, задействованы лишь на 15-20% от номинальной мощности в обычное время и до 25-30% от номинальной мощности в часы пик. Т.е. они работают в условиях значительной недозагрузки мощностей. Таким образом, имеющиеся мощности работающих подстанций позволяют в 2-3 раза увеличить количество обслуживаемого электротранспорта без каких-либо дополнительных затрат.»
Недостоверным транспортники назвали доводы, говорящие о значительных затратах на обновление сети.
У себя в районе в своей время я переоборудовал более 50 поворотов, сделал их более скоростными: контактная сеть теперь не ограничивает скорости движения троллейбуса, - продолжает Владимир Геер. - Для одного поворота нужно 100 тысяч рублей. Один автобус стоит 10 миллионов — можно улучшить 100 кривых.
В письме сотрудники «Мосгортранса» уточняют, что на эту же сумму можно заменить порядка 70 старых бестоковых пересечений на новые или порядка 30 старых стрелок на скоростные.
Помню, в детстве, меня бабушка иногда брала с собой на работу, куда нужно было ехать на троллейбусе, и я очень любил сидеть на передних местах и смотреть на дорогу через лобовое стекло. Сейчас, правда, так уже не получится при всем желании, но все равно, за одни только эти воспоминания - будем бороться!
трамвайчики это добро а троллейбус зло.
Здесь просто бизнес ряда заинтересованных лиц. И то, что многие из этих лиц находятся во власти (или при ней) не делает эту проблему политической.
И вообще, по моему исключительно субъективному мнению, перевод проблемы в политическую плоскость делает ее нерешаемой.
Кстати, и Лужкова обожали не все. Особенно после того, как его супруга скупила цементные заводы в радиусе нескольких сотен километров от Москвы и получала тем самым доход с любой стройки в Москве и области (даже если строили ее конкуренты по стройбизнесу). Вот тут точно без политики не обошлось — ей настоятельно предложили продать часть бизнеса. Во избежание, так сказать... Но даже в этом случае никто никого, помнится, к "пятой колонне" не причислял и православием/атеизмом, патриотизмом/предательством не попрекал.
Так что, лучше все-таки без политики обойтись.
Надо тщательно разобраться в процессе, найти, умно выражаясь, бенефициаров этого бизнеса. То есть засветить действующих лиц и их мотивы. Предать все это огласке. Пролить свет на темные дела, так сказать.
А "пятую колонну", патриотизм, рейтинги и РПЦ оставить в стороне, чтобы не увести дискуссию именно в эту сторону. На политическом поле любую реальную проблему заболтают.
Пока что передача энергии по проводам - наиболее экономичное решение. Это не мое мнение, а мнение специалистов. Сейчас в СМИ немало статей появилось на эту тему, в том числе написали письмо сотрудники Мосгортанса. а 7 апреля тему снятия троллейбусов обсуждали в Мосгордуме.
Я в целом за электротранспорт в самых разных его проявлениях. Как инженер, понимаю преимущества электротяги по сравнению с ДВС. И с разными аспектами безопасности дорожного движения в связке с экологией тоже знаком — одно время работал на ГИБДД. При этом имел честь (именно так, без преувеличения) работать с профессионалами в этой сфере. Среди них были сотрудники НИИ безопасности дорожного движения, в том числе авторы ПДД.
Преимущества электротранспорта в полной мере проявляются лишь тогда, когда он отделен от потока машин с ДВС (хотя бы на выделенных полосах). Если потоки пересекаются, то обычный транспорт из-за маневров и движения в режиме старт-стоп гадит значительно сильнее обычного. И это серьезный козырь в руках противников электротранспорта. В борьбе за троллейбус это придется учитывать, то есть отстаивать электротранспорт не в принципе, а на каждом конкретном маршруте.
Не исключаю, что где-то придется отступить. Печально, но вполне вероятно.
А вот там, где есть возможность рационально использовать троллейбус, его надо сохранить. И новые маршруты организовывать, там где это можно.
Вот как-то так.
И от Варламова №2 - varlamov.ru
mostovoy.livejournal.com
профессиональный взгляд на троллейбусы и на то, что уничтожение троллейбуса в Москве - преступление
mostovoy.livejournal.com
профессиональный взгляд на троллейбусы и на то, что уничтожение троллейбуса в Москве - преступление
Это официальные доходы.
"Доход Ликсутова за прошлый 2015 год составил 65 913 105 рублей. В эту сумму включены средства, полученные от продажи земельного участка с жилым домом. Доходы Ликсутова в 2014 году составили 14,5 млн рублей. Годом ранее — 39,6 млн рублей.
В собственности чиновника находится три земельных участка, жилой дом (площадь — 2 129,5 кв. м), квартира (178,6 кв. м), два машиноместа и два нежилых помещения. В его автопарке есть три автомобиля (Lexus LX 570, Mercedes Benz CL 550, Mercedes Benz G55AMG) и пять мотоциклов (Harley Davidson V ROD Muscle, Aprilla Sportsity 250, Honda NSA 700A, Aprilla Skarabeo, Honda Goldwing GL 1800 Motor Trike).
Доходы шести других замов Собянина в 2015 году колеблются в районе 6−7 млн рублей. Заммэра по вопросам ЖКХ Петр Бирюков заработал около 6,9 млн рублей (в 2014 году — 7,9 млн рублей). Заместитель мэра по вопросам региональной безопасности Александр Горбенко — чуть более 6 млн рублей (в 2014 году — 7,1 млн рублей). Заммэра по вопросам строительства Марат Хуснуллин — 6,7 млн рублей (в 2014 году — 7,3 млн рублей). Заммэра по социальным вопросам Леонид Печатников — около 6,3 млн рублей (в 2014 году — 7,2 млн рублей). Доход заместителя мэра — руководителя аппаратам мэра и правительства Москвы Анастасии Раковой в 2015 году равнялся почти 6,5 млн рублей (в 2014 году — 7,2 млн рублей). А заммэра по вопросам экономической политики Натальи Сергуниной — чуть более 6,1 млн рублей (в 2014 году — 6,8 млн рублей).
Доход одного из чиновников правительства Москвы оказался выше, чем у Ликсутова. Глава столичного департамента внешнеэкономических связей Сергей Черемин заработал в прошлом году 89,9 млн рублей. По итогам 2014 года он также занимал первое место с доходом в 75,4 млн рублей.
Самый невысокий доход в правительстве Москвы оказался у уполномоченного по защите прав предпринимателей Михаила Вышегородцева — 3,083 млн рублей. В 2014 году чиновник заработал 2,336 млн рублей.
Сведения о доходах мэра Москвы Сергея Собянина, который является госчиновником федерального значения, будут опубликованы в мае. Он должен подать свою декларацию до 30 апреля и в течение 14 дней она будет опубликована."
Так я же специально
написала
ОФИЦИАЛЬНЫЕ
доходы.
Кстати, пришел мне ответ из Администрации Президента. Уже написал, что господа из Дептранса вводят президента в заблуждение. Про троллейбус в центре. Иначе завтра снимут везде. И будут из Митино автобусы выпускать два округа: СЗАО и САО.
Откуда же тогда взялась такая нелюбовь к троллейбусам? Последние полгода мэрия Москвы активно готовит общественность к тому, что «новая модель» управления частными перевозчиками имеет множество преимуществ. Теперь профильный комитет при городской мэрии самостоятельно изучает пассажиропотоки, готовит маршрутную сеть, составляет расписание, ведет информационное обеспечение и, что самое важное, собирает выручку. Перевозчик же только выполняет определенную транспортную работу.
В Москве в мае—июне 2016 года 67 маршрутов «Мосгортранса» будет передано частным перевозчикам. Среди заявителей нет крупных компаний-перевозчиков, таких как, например, французский RATP, представители которого уже давно «прощупывают почву» в Москве. И это странно.
Судя по всему, «новая модель» призвана перераспределить финансовые потоки. Жертвой этого процесса и оказываются троллейбусы: электротранспорт сложно передать в частные руки, содержание требует масштабных затрат и усилий. Зато парки, депо и тяговые подстанции являются ценным земельным активом, который высвобождается при закрытии троллейбусной сети.
Подробнее на РБК:
www.rbc.ru